O que o aumento do etanol na gasolina pode fazer com o seu carro

A gasolina que o brasileiro põe no tanque tem cada vez mais etanol. A mistura ficou em 27,5% por quase dez anos, subiu para 30% em agosto de 2025 e para 32% em agosto de 2026. Agora, o governo testa 35%, o máximo que a Lei do Combustível do Futuro permite. Ainda não está definido se essa mistura vai chegar aos postos.

Os carros flex costumam lidar bem com isso. A dúvida maior está nos carros feitos só para gasolina, principalmente os mais antigos e os de injeção direta. Até alguns flex que passaram anos abastecidos só com gasolina merecem atenção.

Aumento da mistura divide opiniões no setor

A mistura subiu aos poucos. A gasolina comum passou de 22% para 27,5% de etanol em 2015, foi para 30% em agosto de 2025 e chegou a 32% em agosto de 2026.

O último aumento foi aprovado pelo CNPE (Conselho Nacional de Política Energética), em julho, de forma temporária. A medida vale por 180 dias e pode ser prorrogada uma vez por igual período. O Ministério de Minas e Energia diz que ensaios do Instituto Mauá de Tecnologia não mostraram impactos relevantes, inclusive em carros que não são flex.

Um dia antes da votação, em 13 de julho, quatro entidades do setor de combustíveis e de transportes divulgaram uma nota conjunta contra o aumento. São elas: a Brasilcom, Associação das Distribuidoras de Combustíveis, que reúne distribuidoras regionais; a Fecombustíveis, Federação Nacional do Comércio de Combustíveis e de Lubrificantes, que representa os postos; a Abicom, Associação Brasileira de Importadores de Combustíveis; e o SindTRR, Sindicato Nacional Transportador, Revendedor e Retalhista de Combustíveis.

As entidades dizem apoiar a descarbonização e os biocombustíveis. O que questionam é o aumento de 30% para 32% antes da conclusão dos estudos e testes técnicos. A maior preocupação está nos veículos leves que não são flex — a nota estima que representem cerca de 15% da frota —, além de pequenas embarcações e motos movidas exclusivamente a gasolina. O receio é de efeitos no desempenho, na durabilidade das peças e no custo de manutenção.

A nota também aborda o consumo. Como o etanol tem menos energia por litro, o motorista pode precisar de mais combustível para percorrer a mesma distância. As entidades pedem ainda ajustes nas especificações da gasolina, como octanagem e densidade, para evitar riscos de fraude. Segundo o documento, os cuidados com a qualidade da mistura na logística “não substituem avaliação técnica prévia, transparente e abrangente”.

Os testes de durabilidade ficaram para os estudos da E35. O Ministério de Minas e Energia disse ao Poder360 que eles não eram necessários para adotar a E32. Os estudos devem seguir até 2027, e a decisão caberá ao CNPE.

O que muda dentro do motor?

A professora Raquel da Cunha Ribeiro da Silva, da UTFPR de Guarapuava, é mestre e doutora em Engenharia Mecânica pela Unicamp, Universidade Estadual de Campinas, e fez pós-doutorado na própria instituição e na Universidade de Buenos Aires. Ela pesquisa ciências térmicas e de fluidos e explica que o etanol muda a dinâmica da queima do combustível.

Isso acontece porque o etanol já tem oxigênio na própria molécula. Por isso, o motor precisa injetar mais combustível para a mesma quantidade de ar. A gasolina exige cerca de 14,7 kg de ar para cada quilo de combustível. Já o etanol requer aproximadamente 9 kg.

O etanol também rende menos energia por litro, então o carro tende a gastar um pouco mais. Em compensação, ele resfria melhor a mistura quando evapora e suporta mais pressão antes de detonar, o que ajuda quando o motor foi projetado para isso.

Quanto ao salto de 32% para 35%, a professora não vê uma grande ruptura. “A passagem de E32 para E35 representa uma mudança incremental, e não uma ruptura no processo de combustão”, diz. Para ela, a questão é saber se a injeção e a calibração do motor conseguem acompanhar a mudança.

A central eletrônica corrige parte da diferença, mas tem limites. “Essa capacidade não é ilimitada e depende da calibração, dos sensores, dos injetores e do sistema de alimentação de cada veículo”, explica.

Quais carros sofrem mais?

Segundo a professora, o problema não vem do etanol em si, mas da possibilidade de o motor trabalhar por muito tempo fora da faixa para a qual foi projetado. “O risco decorre de o motor operar continuamente fora da faixa para a qual foi projetado e calibrado”, afirma.

Nos carros antigos com carburador, a dificuldade é que não existe correção eletrônica da mistura. Além disso, mangueiras e vedações mais velhas podem não ter sido desenvolvidas para teores elevados de etanol. O mesmo risco pode ocorrer em motos antigas e em carros projetados quando a mistura tinha 22%, 25% ou 27% de etanol.

Nos importados modernos com injeção direta, a preocupação está na bomba e nos bicos injetores, que trabalham em alta pressão. Se o carro foi desenvolvido para países que utilizam E5 ou E10, a professora diz que não é possível presumir que essas peças tenham sido testadas para E32 ou E35. Além disso, o risco pode ser maior porque, nesses motores, o próprio combustível ajuda a lubrificar as peças de alta pressão.

Cristiano dos Santos, mecânico da Torus Performance, cita um caso envolvendo um veículo flex. Era um Jeep Commander que rodou durante muito tempo usando apenas gasolina. “A lubrificação do bico é diferente. A lubrificação é melhor na gasolina”, diz.

Já os motores carburados não são uma novidade para ele nesse contexto. “Ele já vem sofrendo isso há muito tempo”, afirma. Na avaliação do mecânico, esse foi um dos motivos pelos quais o carburador deixou de ser utilizado em muitos veículos.

O que aparece na oficina?

Os primeiros sinais são discretos, segundo Cristiano. A partida pela manhã fica um pouco mais lenta, sintoma que pode ser mais perceptível no inverno. Depois, a marcha lenta fica irregular e o carro começa a falhar durante a aceleração.

Nos carros com injeção direta, ele diz ter observado uma espécie de crosta na bomba de alta pressão, que se solta e atrapalha a pressão do sistema. O próprio mecânico ressalta que não sabe explicar com precisão a causa. Trata-se, portanto, de um relato baseado no que observa na oficina, e não de uma conclusão de estudo específico sobre o assunto.

Pelos sintomas, Cristiano não consegue afirmar se o problema foi provocado pela gasolina com maior teor de etanol ou por combustível adulterado, algo que, segundo ele, já ocorre há bastante tempo. Uma forma de investigar é verificar o teor de etanol que o veículo está recebendo, informação que pode ser consultada por meio de um leitor de etanol. Em um dos carros atendidos, a leitura chegou perto de 50%, muito acima dos 35% previstos para a gasolina em teste.

Para reduzir o consumo, existe uma alternativa em alguns veículos: atualizar o software da central eletrônica. O procedimento modifica o mapa de injeção, ou seja, a programação que determina quanto combustível o motor recebe. O serviço pode custar mais de R$ 2.500.

A atualização pode ajudar o carro a consumir menos, mas não resolve o desgaste das peças. “A parte do desgaste não tem muito o que fazer”, afirma Cristiano. O procedimento também não funciona em todos os veículos. Segundo ele, alguns modelos fabricados antes de 2008 não respondem bem à atualização.

Sobre aditivos, o mecânico demonstra ceticismo. “Aditivo é muito relativo”, diz. A recomendação é antecipar a manutenção, em vez de esperar que o problema apareça. “É muito melhor fazer uma manutenção no injetor do que esperar ele travar”, explica. Nos sistemas de injeção direta, em alguns casos, é possível recuperar o injetor sem precisar substituí-lo.

E para o bolso e o meio ambiente?

Quem defende o aumento da mistura aponta duas vantagens principais. A primeira é ambiental. O etanol de cana emite até 90% menos CO₂ que a gasolina quando se considera o ciclo de vida completo, segundo o NovaCana. O governo também afirma que ampliar o uso do etanol produzido no país reduz a dependência da gasolina importada.

A segunda vantagem seria o preço, mas o efeito estimado é pequeno. Ao aprovar a E32, o ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, calculou uma redução de R$ 0,03 por litro na bomba. A eventual redução para o consumidor, porém, depende de fatores como impostos, frete e preço da gasolina, que variam de uma região para outra.

O que esperar dos testes?

A professora Raquel explica que não existe um número definido de meses ou quilômetros a partir do qual o desgaste começa a aparecer. Isso depende de fatores como o material das peças, a temperatura, a presença de água e de contaminantes. Mangueiras e vedações podem mudar de tamanho e de dureza antes mesmo de apresentar sintomas.

Por isso, um teste de curta duração pode demonstrar que o carro funciona bem com determinada mistura, mas não necessariamente comprovar sua resistência ao longo do tempo. “Mas não é suficiente, sozinho, para comprovar sua durabilidade”, diz a professora. Para avaliar um teor acima daquele para o qual o veículo foi projetado, ela explica que é necessário observar o envelhecimento dos materiais ao longo do tempo.

É esse tipo de avaliação que os estudos da E35 devem realizar, mas eles ainda não foram concluídos. Até lá, quem tem um carro movido exclusivamente a gasolina, principalmente se for mais antigo ou equipado com injeção direta, pode ficar atento a possíveis mudanças no funcionamento e manter a manutenção em dia. Os efeitos da mistura no longo prazo ainda precisam ser avaliados.